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Franco Colapinto dio un salto meteórico al llegar a la Fórmula 1 de la mano de Williams Racing, uno de los equipos históricos de la categoría. Su ascenso fue tan vertiginoso como la velocidad que ahora debe dominar en la pista. Conducir un auto de Fórmula 1 a 300 kilómetros por hora no es solo una cuestión de habilidad al volante; es también una prueba de resistencia mental y física: cada movimiento en la pista debe ser preciso al milímetro.
El argentino tiene que manejar una serie de sistemas tecnológicos avanzados que hacen aún más compleja su tarea. Los autos de F1 están equipados con sistemas como el DRS, que reduce la resistencia al aire en ciertas zonas de la pista y permite alcanzar velocidades superiores. A esto se suma la gestión de la temperatura de los neumáticos y el control del consumo de combustible y energía del sistema híbrido. Este nivel de tecnología requiere que Colapinto esté en constante comunicación con su equipo, ajustando su estrategia en tiempo real.
Morro
El diseño del FW46 tomó 12 meses y la atención se la lleva la parte delantera, con un morro de aspecto muy plano y relativamente ancho. En lugar de la punta redondeada del auto anterior, este tiene una sección cuadrada más estrecha que el cuerpo principal.
Alerón delantero
Es clave para el paso del aire y, en este desarrollo, Williams apostó por un desbordamiento plano en los lados. La sección no móvil, junto al morro, se estrechó y los alerones móviles son más anchos. Los endplates del alerón delantero están doblados hacia el exterior.
Suspensión delantera
Si bien Williams está vinculado estrechamente con Mercedes-Benz y esa asociación le permite adquirir diferentes elementos para su auto, la suspensión delantera es un diseño interno de Williams Racing. Mantuvo una disposición push-rod.
Pontones
La principal función es redirigir el aire hacia la zona trasera. Ahora, tienen la forma de pala que introdujo el RB19 de Red Bull. El nuevo diseño le da al auto mayor protección contra las turbulencias creadas por el conjunto de la rueda delantera. En la reciente actualización, el equipo ha cambiado una entrada estilo underbite por un panel de extensión overbite y una entrada por debajo de la onda.
Suspensión trasera
Al igual que la unidad de potencia, la caja de cambios y el hardware, la suspensión trasera también es proporcionada por Mercedes-Benz. Así, Williams abandonó el sistema pull-rod y se sumó al push-rod, que se asienta en lo alto del chasis, donde una varilla diagonal la conecta a un punto debajo de la rueda.
Alerón trasero
También se sumó al diseño algo que varios pilotos habían incorporado la temporada pasada: el alerón trasero cuenta ahora con la sección de la punta semi separada. En este elemento, que genera más carga aerodinámica y también mayor resistencia, se ubica el DRS, lo que hace que el coche vaya más rápido.
Volante
Fue el último de los equipos de la Fórmula 1 en actualizar su volante: abandonó el diseño de mariposa e incluyó el display. La forma, igualmente, sigue siendo distinta al resto, ya que la mitad forma un triángulo, en lugar de ser cuadrada como la de sus rivales.
Display
Hasta 2023, Williams tenía su pantalla fija en el chasis, mientras que los otros nueve equipos tenían la suya como parte de su volante. Al incorporar el modelo PCU-8D con pantalla LCD desarrollado por McLaren Applied Technologies, el display es más grande y permite que los pilotos vean mayor información.
Perillas
Los volantes de cada equipo son distintos y también las funciones de los botones, según las preferencias de los pilotos. Pero las perillas de la parte inferior permiten ajustar las diferentes configuraciones del auto mientras el piloto está en la pista, curva a curva, vuelta a vuelta.
Botón de radio
Entre todos los botones táctiles del volante, hay uno naranja que se destaca sobre el resto y que le permite a Franco Colapinto comunicarse con el paddock, especialmente con su ingeniero de pista, Gaetan Jego.
En sus primeras carreras en la F1, Colapinto no solo debió adaptarse a la increíble velocidad de los monoplazas, sino también a la intensa competencia en la pista. Durante cada carrera, debe estar atento al comportamiento de los autos rivales, así como a los cambios en las condiciones de la pista y las indicaciones de los comisarios. Su experiencia en las categorías menores fue clave para su rápida adaptación, pero la Fórmula 1 exige mucho más que velocidad.
Las fuerzas gravitacionales, o G-Forces, que Colapinto experimenta en cada curva y frenada, requieren un nivel de resistencia física que solo los pilotos de Fórmula 1 pueden soportar. La concentración y los reflejos rápidos son esenciales para tomar decisiones en fracciones de segundo. Colapinto demostró estar preparado y su llegada promete ser una historia de éxito en la categoría reina del automovilismo mundial.
Créditos:
Textos:
Sabrina Faija
Edición:
Guillermo Kellmer
Animación:
Equipo de interactivos Clarín
Franco Colapinto dio un salto meteórico al llegar a la Fórmula 1 de la mano de Williams Racing, uno de los equipos históricos de la categoría. Su ascenso fue tan vertiginoso como la velocidad que ahora debe dominar en la pista. Conducir un auto de Fórmula 1 a 300 kilómetros por hora no es solo una cuestión de habilidad al volante; es también una prueba de resistencia mental y física: cada movimiento en la pista debe ser preciso al milímetro.
El argentino tiene que manejar una serie de sistemas tecnológicos avanzados que hacen aún más compleja su tarea. Los autos de F1 están equipados con sistemas como el DRS, que reduce la resistencia al aire en ciertas zonas de la pista y permite alcanzar velocidades superiores. A esto se suma la gestión de la temperatura de los neumáticos y el control del consumo de combustible y energía del sistema híbrido. Este nivel de tecnología requiere que Colapinto esté en constante comunicación con su equipo, ajustando su estrategia en tiempo real.
Morro El diseño del FW46 tomó 12 meses y la atención se la lleva la parte delantera, con un morro de aspecto muy plano y relativamente ancho. En lugar de la punta redondeada del auto anterior, este tiene una sección cuadrada más estrecha que el cuerpo principal.
Alerón delantero Es clave para el paso del aire y, en este desarrollo, Williams apostó por un desbordamiento plano en los lados. La sección no móvil, junto al morro, se estrechó y los alerones móviles son más anchos. Los endplates del alerón delantero están doblados hacia el exterior.
Suspensión delantera Si bien Williams está vinculado estrechamente con Mercedes-Benz y esa asociación le permite adquirir diferentes elementos para su auto, la suspensión delantera es un diseño interno de Williams Racing. Mantuvo una disposición push-rod.
Pontones La principal función es redirigir el aire hacia la zona trasera. Ahora, tienen la forma de pala que introdujo el RB19 de Red Bull. El nuevo diseño le da al auto mayor protección contra las turbulencias creadas por el conjunto de la rueda delantera. En la reciente actualización, el equipo ha cambiado una entrada estilo underbite por un panel de extensión overbite y una entrada por debajo de la onda.
Suspensión trasera Al igual que la unidad de potencia, la caja de cambios y el hardware, la suspensión trasera también es proporcionada por Mercedes-Benz. Así, Williams abandonó el sistema pull-rod y se sumó al push-rod, que se asienta en lo alto del chasis, donde una varilla diagonal la conecta a un punto debajo de la rueda.
Alerón trasero También se sumó al diseño algo que varios pilotos habían incorporado la temporada pasada: el alerón trasero cuenta ahora con la sección de la punta semi separada. En este elemento, que genera más carga aerodinámica y también mayor resistencia, se ubica el DRS, lo que hace que el coche vaya más rápido.
Volante Fue el último de los equipos de la Fórmula 1 en actualizar su volante: abandonó el diseño de mariposa e incluyó el display. La forma, igualmente, sigue siendo distinta al resto, ya que la mitad forma un triángulo, en lugar de ser cuadrada como la de sus rivales.
Display Hasta 2023, Williams tenía su pantalla fija en el chasis, mientras que los otros nueve equipos tenían la suya como parte de su volante. Al incorporar el modelo PCU-8D con pantalla LCD desarrollado por McLaren Applied Technologies, el display es más grande y permite que los pilotos vean mayor información.
Perillas Los volantes de cada equipo son distintos y también las funciones de los botones, según las preferencias de los pilotos. Pero las perillas de la parte inferior permiten ajustar las diferentes configuraciones del auto mientras el piloto está en la pista, curva a curva, vuelta a vuelta.
Botón de radio Entre todos los botones táctiles del volante, hay uno naranja que se destaca sobre el resto y que le permite a Franco Colapinto comunicarse con el paddock, especialmente con su ingeniero de pista, Gaetan Jego.
En sus primeras carreras en la F1, Colapinto no solo debió adaptarse a la increíble velocidad de los monoplazas, sino también a la intensa competencia en la pista. Durante cada carrera, debe estar atento al comportamiento de los autos rivales, así como a los cambios en las condiciones de la pista y las indicaciones de los comisarios. Su experiencia en las categorías menores fue clave para su rápida adaptación, pero la Fórmula 1 exige mucho más que velocidad.
Las fuerzas gravitacionales, o G-Forces, que Colapinto experimenta en cada curva y frenada, requieren un nivel de resistencia física que solo los pilotos de Fórmula 1 pueden soportar. La concentración y los reflejos rápidos son esenciales para tomar decisiones en fracciones de segundo. Colapinto demostró estar preparado y su llegada promete ser una historia de éxito en la categoría reina del automovilismo mundial.
Créditos:
Textos: Sabrina Faija
Edición: Guillermo Kellmer
Animación: Equipo de interactivos Clarín